Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы…

Выступая перед депутатами, генеральный директор ООО «Еловское-Трансстрой» Александр Дудников пояснил причины несвоевременной сдачи объекта. «На проект не было учтено инфляционного удорожания по годам, которое привело к огромным убыткам. Только за 2013 год мы недополучили 1 млрд 800 млн рублей, – сказал Дудников. – Вторая причина в изменении проекта. На сегодня проект прошел три госэкспертизы, в очереди четвертая. Кроме того, по распоряжению правительства РФ со строительства снято 950 млн рублей, при этом объем работы не снижен». По поводу акта недоделок, которые комиссия насчитала свыше 700 единиц, Александр Николаевич сказал, что это не брак, а недоделки, под строительство которых есть достаточная сметная стоимость. «Из 700 замечаний 400 – это замечания по земляному полотну, застою воды, по мостам – уборка ржавчины, установка лестничных сходов, кожухов для опорных частей и прочее. Комиссия заключила, что это не недоделки, а «генеральная уборка»», – сказал Дудников.

Вместе с тем вводу объекта в постоянную эксплуатацию, по словам Дудникова, мешает несовершенство действующего законодательства, которое не признает временную эксплуатацию, как этап строительства, разрешающий перевозить народнохозяйственные грузы и пассажиров. Александр Дудников сказал, что, к сожалению, генподрядчик находится в предбанкротном состоянии и ожидать, что он возродится и достроит железную дорогу не стоит надеяться. «Слишком далеко все это зашло. В том числе и мы, как головной исполнитель, тоже находимся в предбанкротном состоянии. Кредиторская задолженность генподрядчика по Еловскому-Трансстрой составляет порядка 900 млн рб. Нужно расторгать договор между генподрядчиком и госзаказчиком, но расторгать его нужно на основе мирового соглашения без штрафа на 6 млрд рублей, которые пытаются сегодня нам наложить. Только на условиях мирового соглашения необходимо свести все взаимные претензии и расторгнуть контракт», – заключил он.

Про правовой вакуум в правилах перевозки грузов по строящимся железнодорожным линиям, которые были упразднены еще в 2003 году, в связи с принятием нового устава железнодорожного транспорта, упомянул и генеральный директор АО АК «Железные дороги Якутии» Василий Шимохин. «Это, пожалуй, является самой главной проблемой, носящей общесетевой характер, и из которой сегодня вытекают все остальные проблемы, возникают недопонимания и претензии со стороны контролирующих органов», – сказал он. Василий Владимирович рассказал, что сегодня АО «ЖДЯ» использует участок Томмот – Нижний Бестях на условиях временной эксплуатации. В год компания провозит по нему около 400 тысяч тонн груза. Но, временная эксплуатация участка, не дает включить станцию Нижний Бестях в Тарифное руководство №4 с присвоением ей кода единой сетевой разметки и открытия ее для выполнения грузовых и коммерческих операций. Связано это с тем, что сегодня отсутствуют готовые объекты станции, необходимые для полноценного выполнения технологических операций по обслуживанию поездов по прибытию и отправлению, объекты грузового хозяйства, контейнерной площадки, склады открытого и закрытого типов, грузоподъемные механизмы, гараж для техники и автомобилей, помещения для производственного персонала. Соответственно, без кода станции невозможно оформление единого перевозочного документа с сети железных дорог до станции Нижний Бестях.

Второй острой проблемой является отсутствие утвержденных тарифов на участке. Из-за того, что объект не сдан в постоянную эксплуатацию тарифы не регулируется Федеральной антимонопольной службой. На сегодняшний день свою деятельность на этом участке ЖДЯ осуществляет на основании договоров на оказание услуг локомотивной тяги, что не противоречит действующему законодательству. К слову, проведенный в 2016 году Государственным комитетом по ценовой политике – РЭК РС(Я) сравнительный анализ стоимости перевозки и переработки грузов на участке Беркакит-Томмот-Якутск показал, что перевозка грузов с переработкой через станцию Нижний Бестях почти в 2 раза дешевле по многим номенклатурным позициям, чем перевозка автомобильным транспортом со станции Беркакит и на 30-50% дешевле, чем перевозка грузов по смешанной железо- и автодорожной схеме Беркакит-Томмот-Якутск.

Оба докладчика подчеркнули, что временная эксплуатация участка Томмот – Нижний Бестях Акционерной компанией «Железные дороги Якутии» позволила сегодня не только обеспечить сохранность построенных и строящихся объектов этой стратегически важной для республики стройки, в которую были вложены государственные средства, но и поддерживать сданные в эксплуатацию здания, сооружения, путевое хозяйство в исправном состоянии, неся затраты по их текущему содержанию без привлечения бюджетных средств.

Следует отметить, что одной из главных задач, которая решается при временной эксплуатации, является обкатка линии, подготовка персонала, устройств и оборудования к запуску регулярного грузового и пассажирского движения по завершению строительства. Немаловажным фактором является и спасительная для «северного завоза» альтернатива в связи с устойчивым в последние годы низким уровнем воды в верховьях Лены, а также создание новых рабочих мест для жителей близлежащих улусов.

Народный депутат Юрий Николаев оценил ситуацию, как тупиковую. «До того пока не прояснится ситуация с банкротством, сменой генподрядчика, заключением мирового соглашения что-либо говорить о вводе комплекса в целом не приходится. Это может растянуться от двух до пяти лет. Поэтому я бы рекомендовал вводить объект постепенно, по первой, второй, третьей пусковой, тогда, возможно, что-то получится», – сказал парламентарий.

Глава профильного комитета по госстроительству Алексей Еремеев сказал: «Судебный спор между госзаказчиком и генподрядчиком с таким объемом денег и противоречивых взаимных претензий друг к другу может тянуться два года однозначно. Позиция республики ясна, она хочет, чтобы дорога, на строительство которой она вложила миллиарды денег, находилось в рабочем состоянии. Поэтому мы должны поддержать «ЯЖД» в вопросе увеличения грузопотока. Два млрд рублей, которые заложены в федеральный бюджет в этом году однозначно не будут освоены, но мы должны отразить их в бюджете 2018 года. При этом Минэкономразвития нужно просчитать стоить ли вкладывать эти средства только для того, чтобы по этой дороге возили уголь «Колмара», увеличив грузопоток до 8 млн тонн. Нужно выяснить сколько «Колмар» платит налогов в бюджет республики. Если налоговые поступления от «Колмара» в ближайшем будущем будут компенсировать эти вложения, то республике нужно будет подумать, а если нет, то зачем республике инвестировать частному бизнесу», – резюмировал Алексей Ильич.

Справедливоросс Юрий Григорьев отметил, что «необходимо направлять действия на то, чтобы принять этот участок в постоянную эксплуатацию и передать его в ведение РФ. Таким образом, мы должны добиться снижения цен, чтобы население увидело это на своих столах, «почувствовало» на кошельках».

Итогом совещания стало принятие решения о проведении в середине мая парламентских слушаний по этому вопросу с участием руководства республики, представителей министерства транспорта и дорожного хозяйства, госкомцен для выработки конструктивных предложений по нормативной базе и рекомендаций для их решения.

Татьяна ВАСИЛЬЕВА